Kiedy 31 lipca 1971 roku łazik Lunar Roving Vehicle po raz pierwszy ruszył po powierzchni Księżyca, rozpoczął się nowy etap programu Apollo. Układ jezdny pojazdu był dziełem polskiego inżyniera Mieczysława Bekkera, a pozostałe elementy konstrukcji powstały pod kierunkiem zespołu, którym kierował. Podczas misji Apollo 15 LRV przejechał 27,9 km, radykalnie zwiększając możliwości badawcze astronautów.
Pierwszy kosmiczny łazik został dostarczony NASA w połowie marca 1971 roku. Nieco ponad cztery miesiące później znalazł się już na Księżycu. Tempo realizacji przedsięwzięcia było wyjątkowe: od podpisania kontraktu do przekazania gotowego pojazdu amerykańskiej agencji kosmicznej minęło zaledwie 17 miesięcy.
Historia konstrukcji była jednak znacznie dłuższa. Mieczysław Bekker rozpoczął prace nad rozwiązaniami umożliwiającymi poruszanie się po księżycowej powierzchni już w 1961 roku. Przez kolejną dekadę rozwijał koncepcję opartą na wiedzy o zależnościach zachodzących między pojazdem a podłożem.
Pierwszy LRV poleciał na Księżyc w ramach misji Apollo 15, która wystartowała 26 lipca 1971 roku. Lądowanie nastąpiło 30 lipca, a dzień później odbył się pierwszy przejazd łazika. Załoga powróciła na Ziemię 7 sierpnia.
Podczas Apollo 15 pojazd przejechał po powierzchni Księżyca 27,9 km. Łącznie był wykorzystywany przez nieco ponad trzy godziny, a w najdalszym punkcie oddalił się od lądownika na 5 km.
Wprowadzenie LRV znacząco zmieniło charakter księżycowych wypraw. Astronauci mogli przemieszczać się na większe odległości, przewozić aparaturę pomiarową oraz transportować próbki bez konieczności pokonywania całej trasy pieszo. Podczas misji Apollo 15 zebrano 77,1 kg materiału — dwukrotnie więcej niż w czasie poprzedniej misji Apollo 14.
Rekord należał jednak do załogi Apollo 17. W grudniu 1972 roku łazik przejechał prawie 36 km w ciągu czterech i pół godziny. Astronauci oddalili się wówczas od lądownika na 7,6 km.
Pojazdy LRV służyły podczas trzech kolejnych wypraw: Apollo 15, Apollo 16 i Apollo 17. Jedna z kamer zamontowanych na łaziku zarejestrowała moment odlotu załogi ostatniej z tych misji z powierzchni Księżyca, przesyłając obraz na Ziemię. Było to ostatnie wykorzystanie księżycowego pojazdu.
Masa własna LRV wynosiła 208 kg. Jego aluminiowe podwozie miało 3,1 m długości, a każde z czterech kół osiągało średnicę 81,3 cm i szerokość 22,9 cm. Koła napędzane były osobnymi silnikami elektrycznymi, co stanowiło zasadniczy element systemu umożliwiającego jazdę w trudnym i słabo rozpoznanym terenie.
Energię zapewniały dwie baterie o pojemności 121 Ah każda. Łazik mógł osiągnąć prędkość maksymalną 13 km/h, a jego przewidywany całkowity zasięg wynosił do 92 km.
LRV wyposażono również w stację telewizyjną oraz pokładowy system nawigacyjny. Dzięki antenom astronauci mogli utrzymywać bezpośrednią łączność z Ziemią także podczas jazdy.
W latach 60. XX wieku powstało kilkadziesiąt projektów pojazdów przeznaczonych do eksploracji Księżyca. NASA przewidywała, że astronautom będzie potrzebny środek transportu, dlatego na długo przed pierwszym lądowaniem zlecała przygotowywanie kolejnych planów konstrukcyjnych.
Znaczenie takiego pojazdu szczególnie wyraźnie ujawniła misja Apollo 11 z 1969 roku. Jej przebieg pokazał, że przemieszczanie aparatury oraz zebranych próbek bez odpowiedniego środka transportu ogranicza zakres prowadzonych badań. Sprawny łazik pozwoliłby astronautom szybciej pokonywać większe odległości i wykonywać więcej zadań.
Dla konstruktorów podstawowym problemem pozostawała ograniczona wiedza o warunkach panujących na Księżycu. Dane dotyczące właściwości powierzchni pochodziły wcześniej wyłącznie z badań prowadzonych na odległość. Miało to kluczowe znaczenie przy doborze materiałów oraz projektowaniu układu jezdnego.
Dopiero Apollo 11 umożliwił zweryfikowanie części wcześniejszych założeń. Jesienią 1969 roku podpisano kontrakt na budowę pojazdu księżycowego. Zadanie powierzono firmie General Motors, choć oficjalnie projekt firmował koncern lotniczy Boeing.
Mieczysław Grzegorz Bekker urodził się 25 maja 1905 roku w Strzyżowie, na terenie obecnego województwa podkarpackiego. Maturę zdał w Koninie, a w 1929 roku ukończył Wydział Mechaniczny Politechniki Warszawskiej.
Po studiach pracował w instytucjach wojskowych. Zajmował się konstruowaniem pojazdów terenowych opartych na produkowanych wówczas polskich fiatach oraz opracował koncepcję napędu gąsienicowego polskiego czołgu. Od początku interesowały go nie tylko same maszyny, lecz także sposób, w jaki koła i gąsienice współpracują z podłożem.
W stworzonym przez siebie laboratorium badał reakcje różnych rodzajów gruntu na naciski, uderzenia i wstrząsy. Z tych doświadczeń wyrosła terramechanika — dziedzina zajmująca się zależnościami między pojazdem a terenem, po którym pojazd się porusza. Bekker pracował również na Politechnice Warszawskiej i publikował w prasie fachowej.
Rozwój jego badań w Polsce przerwał wybuch II wojny światowej. Od 1942 roku kontynuował prace w Kanadzie, a następnie w Stanach Zjednoczonych. Jako oficer armii kanadyjskiej zajmował się przede wszystkim pojazdami wojskowymi, ale prowadził również badania nad maszynami rolniczymi oraz konstrukcjami przeznaczonymi do jazdy po śniegu.
Na przełomie lat 50. i 60. skierował uwagę ku zagadnieniom lokomocji na Księżycu. Od 1961 roku, na zlecenie NASA, pracował w laboratorium General Motors nad pojazdem przeznaczonym dla programu Apollo. Kierował laboratorium w Santa Barbara, gdzie powstała koncepcja Lunar Roving Vehicle. Sam odpowiadał za rozwiązania techniczne umożliwiające jazdę po księżycowej powierzchni.
Według dr. Andrzeja Selenty z Politechniki Warszawskiej udział w budowie pojazdu księżycowego był dla Bekkera spełnieniem młodzieńczych marzeń. W dzieciństwie jego ulubioną książką była powieść Jerzego Żuławskiego „Na Srebrnym Globie”, której bohaterowie lądowali na Księżycu.
Układ jezdny LRV stał się najbardziej spektakularnym osiągnięciem polskiego konstruktora. Jego dorobek nie ograniczał się jednak do programu kosmicznego. Bekker należał do najważniejszych postaci w historii terramechaniki, tworząc podstawy naukowego opisu współpracy pojazdu z terenem.
Był autorem trzech fundamentalnych prac dotyczących teorii oraz praktyki projektowania pojazdów terenowych: „Theory of Land Locomotion” z 1956 roku, „Off-the-Road Locomotion” z 1960 roku oraz „Introduction to Terrain-Vehicle Systems” z 1969 roku. Przedstawił w nich systemowe podejście do zagadnień poruszania się maszyn w trudnym terenie. Zawarta w tych publikacjach wiedza pozostaje aktualna, co świadczy o randze jego dorobku.
Poza pracą w General Motors Bekker wykładał na amerykańskich uczelniach technicznych, między innymi w Massachusetts Institute of Technology, Michigan State University oraz Illinois Institute of Technology. Otrzymał doktoraty honoris causa Uniwersytetu Technicznego w Monachium, Uniwersytetu Carleton oraz Uniwersytetu w Bolonii. Pełnił także funkcję konsultanta amerykańskiej National Academy of Sciences.
W Polsce przez długi czas wiedza o jego osiągnięciach pozostawała ograniczona. W latach 50. i 60. władze starały się blokować informacje o Bekkerze i jego dorobku. Sytuacja zmieniła się częściowo w kolejnych dwóch dekadach, jednak jego popularność w kraju nadal nie dorównywała uznaniu, jakim cieszył się na świecie.
Dwukrotnie podejmowano starania o nadanie mu tytułu doktora honoris causa — przez Politechnikę Poznańską i Politechnikę Warszawską. Oba wnioski zostały odrzucone.
Mieczysław Bekker zmarł 8 stycznia 1989 roku w Santa Barbara w Stanach Zjednoczonych. Najbardziej widocznym świadectwem jego pracy pozostały przejazdy łazików podczas misji Apollo 15, 16 i 17.
LRV nie był jedynie środkiem transportu. Pozwolił astronautom zwiększyć zasięg wypraw, przewozić większą ilość sprzętu i zebrać więcej materiału badawczego. Jego powstanie było praktycznym zwieńczeniem wieloletnich badań Bekkera nad tym, jak pojazd współpracuje z podłożem — badań rozpoczętych na długo przed tym, zanim człowiek po raz pierwszy stanął na Księżycu.
Copyright © Copyright 2026 Poszukiwania.pl